Las aerolíneas ‘low cost’, van a por las rutas transatlánticas

Aunque el combustible es más barato y los aviones más eficientes, es difícil exportar el modelo del bajo coste a las rutas de largo recorrido.  Estamos, para utilizar una terminología aeronáutica, ante un viraje estratégico.  Ryanair anunció esta semana  que ofrecerá vuelos en las rutas transatlánticas a partir de unos 15 euros por trayecto.

La compañía, fundada en 1985, revolucionó en el sector del transporte aéreo europeo al reducir costes y reventar tarifas. Quiere ahora dar el salto más allá del Atlántico.

Ryanair no está sola. Norwegian Airlines el pasado otoño ofreció vuelos entre Londres y Nueva York a 209 euros y la islandesa Wow, desde Rekiavik, puso a la venta billetes de ida y vuelta a 200 euros, tasas incluidas. En Asia hay decenas compañías que cubren rutas de largo recorrido en el continente a tarifas convenientes y con cierta regularidad. Parece que hay mercado.

Asimismo, el momento parece propicio. El combustible ahora está barato y los aviones de largo alcance son más eficientes en términos de consumo de carburante por asiento que los más pequeños. El modelo bajo coste aparentemente goza de buena salud. En 2014, su número de pasajeros subió un 9%, según datos de la ELFAA, la asociación europea del sector.

En el pasado, cuando el crudo era más caro, las cosas no fueron tan bien. En los años setenta, Laker Airways se ofreció para cubrir la ruta entre Londres y Nueva York a precios muy competitivos pero no consiguió beneficios.

En tiempos recientes ha habido más de un fracaso. Oasis Hong Kong Airlines acabó en quiebra en 2008. Sus vuelos baratos entre Londres y Vancouver no despertaron demasiado interés. Hace poco, Air Asia X abandonó su plan de volar a Europa.

Ryanair no tiene en la actualidad aviones capacitados para servir recorridos tan largos. Ha encargado unos pedidos para aviones de medio-largo recorrido, el Boeing 737-800, que se entregarán en 2019. Pero si necesitara aparatos más aptos para rutas extensas, entonces la compañía debería hacer otra inversión y esperar unos cuantos años antes de poder utilizarlos.

Las aerolíneas low cost reducen entre un 40% y un 50% los costes respecto a una aerolínea de bandera tradicional. Su modelo optimiza la gestión del vuelo y ahorra en gastos inecesarios. El problema es que esta política en las rutas largas es más difícil de sostener. El bajo coste en el largo recorrido es una apuesta arriesgada-

“En las rutas largas el potencial que tienen estas aerolíneas para ofrecer descuentos por debajo de las tarifas actuales es bajo. Si a todo esto se les añaden los costes fijos, la diferencia horaria, la duración del vuelo, será difícil que estas compañías consigan retallarse un mercado”, dice Peter Morrell, autor de Aviation finance, consultor y profesor de la Universidad de Cranfield (Reino Unido) y uno de los máximos expertos del sector.

Aunque se gane en eficiencia, cuando se habla de recorrido de varias millas, se consume más carburante. Y el combustible constituye un coste fijo y representa el peso mayor para estas aerolíneas de bajo coste. Asimismo, mientras en una distancia relativamente corta el pasajero puede estar un rato sin pretender comida a bordo, en vuelos de muchas horas hay que alimentarle. Aunque se pongan muchos extras, los ahorros en comida y bebida serían en comparación mucho menores.

La productividad laboral también tiene un límite. En vuelos de corto alcance es habitual que el avión de una low cost haga más rutas con el mismo aparato a lo largo del mismo día, de manera que los pasajeros se suben al avión como si se tratara de un autobús.

Pero en rutas transoceánicas este sistema por obvias razones no es aplicable, porque es difícil, cuando no imposible, ofrecer más vuelos en el mismo día con el mismo avión. Y en un vuelo intercontinental hay tiempos técnicos de manutención, chequeo y limpieza del aparato, etcétera.

Si el bajo coste se caracteriza por vuelos muy frecuentes de aeropuertos secundarios, con el Océano de por medio no es viable lo primero, pero tampoco lo secundo. En efecto, un aeropuerto secundario puede no disponer de la infraestructura necesaria (control de aduanas, pasaportes, servicio idóneo de entrega equipajes) para vuelos de estas características e incluso podría ofrecerla a un coste superior.

El bajo coste consigue la máxima eficiencia cuando el avión está lleno. Así es cómo se consigue la mejor rentabilidad y economías de escala. Pero cuando se trata de cambiar de continente, la demanda de los pasajeros sigue otros patrones.

No es tan fácil asegurarse de que todos los asientos sean ocupados. Irse a Nueva York no es una decisión impulsiva como pasar un fin de semana en París. “Es más complicado que se genere, simplemente por tener tarifas muy bajas, un mercado o una demanda nueva, algo que sí funciona bien para vuelos regionales o de corto recorrido”, decía sobre este tema el portal especializado Arline Profiler.

Según los cálculos de Peter Morrell, por poner un ejemplo, para llenar un Airbus A380 de 760 asientos se necesitaría un mercado anual de 500.000 pasajeros para conseguir beneficios en una ruta determinada, y esto está muy por encima de los datos actuales del mercado.

“Muchos aspectos del bajo coste no son aplicables, como la rotación rápida en los aeropuertos y la utilización de la misma tripulación para diferentes rutas”, advierte Peter Morrell. “Además en un trayecto tan laego los espacios entre los asientos deberá ser superior respecto al de una compañía aérea de bajo coste tradicional y en este aspecto las aerolíneas que ya cubren estas rutas tienen ventaja”, añade.

De hecho, curiosamente, la máxima rentabilidad de la ruta transatlántico norte se consigue en la clase Business, donde los márgenes son más altos. Los viajes de negocios son una mina de oro para las aerolíneas que sirven esta ruta. ¿Se imaginan a un ejecutivo europeo que escoge un vuelo de Ryanair para ir a Boston?