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Jun
22
El último Tranvía a Caballitos que circuló desde 1892 a 1920 fue entregado al Museo Fernando García
Con la presencia de la Intendenta de Montevideo, Ana Olivera, junto al director de la División Artes y Ciencias de la IM, Eduardo Rabelino, se concretó la entrega de un tranvía a Caballitos al museo Fernando García. En el mes de junio vencía el comodato firmado entre la AUAR y el Rotary Club de Atlántida para la restauración y uso del Tranvía a Caballitos de la línea 94 con destino a la Unión y Maroñas.
Este vehículo fue construido en 1892 y fue el último en circulación de esa línea en la década de 1920. Pertenecía a AMDET quien lo deposito en el Museo Fernando García junto a otros vehículos de transporte.
Recientemente fue ubicado en el Cuartel de Blandengues en estado muy deteriorado por lo que el Rotary Club de Atlántida firmó un Comodato con AUAR, que era quien se había hecho cargo del tranvía.
Según lo manifestado por el Secretario del Rotary, el vehículo se encuentra actualmente en perfecto estado de conservación y rodaje. La inversión total realizada para la restauración fue de aproximadamente U$S 10.000 y contó con el apoyo de UTE que aportó $ 40.000 a estos efectos.
Se está acondicionando el lugar definitivo (con maderas de la antigua estaciones de tranvías de la Unión que fueron donadas por el Municipio F), por lo que el tranvía se integrará momentáneamente a la colección de carruajes que pertenecen al Museo y quedará en depósito a la espera de proyectos que permitan difundir la historia del transporte público en nuestro departamento.
Al no haber papeles sobre su propietario legal (que se están tratando de ubicar en los Archivos de la Intendencia), el vehículo permanecerá en el Museo Fernando García (donde había sido entregado por AMDET y hay fotografías de época de como estaba ubicado el mismo junto a otros Tranvías Eléctricos).
En el acto se firmó la devolución del Rotary a la AUAR y el Tranvía permanecerá bajo la custodia del Museo Fernando García que garantiza su cuidado y conservación. Se proyecta un pequeño paseo por el parque.
LA HISTORIA
El primer servicio de tranvías en Uruguay , con coches tirado por caballos, se inauguró en Montevideo el 25 de mayo de 1868 durante la presidencia de Lorenzo Batlle.
El gobierno había concedido dos líneas: la de Villa del Cerro y Paso Molino y la de la Unión y Maroñas. Esta última, cuyo presidente y tesorero eran W. Marston García y Juan McColl, se adelantó a la otra y comenzó a tender raíles desde la calle de los Andes por avenida 18 de Julio hasta el nacimiento del antiguo Camino Real a Maldonado (llamado ya “A la Villa de la Unión”), actualmente denominado Avenida 8 de Octubre, por la zona de las “Tres Cruces”, donde hoy está el Hospital Italiano. Los raíles continuaban hasta la plaza de Frutos, actuales 8 de Octubre y 20 de Febrero (donde se construyeron galpones para guardar los trenes, las caballerizas y talleres, en lo que constituyó la primera estación tranviaria de Uruguay) y de allí hasta la Curva de Maroñas.
El servicio regular comenzó el 1° de junio de ese año, con cinco servicios por la mañana y seis de tarde, con cuatro vagones de primera clase, seis de segunda y cinco de carga. La novedad tomó desprevenida a la población, que, según las crónicas de la época, protestó cuando se arrolló a algún peatón durante los primeros días; luego se adoptó el cornetín para avisar de la presencia del tranvía –utilizado hasta el fin de los servicios con caballos, en la década de 1920, y para seguridad de los pasajeros se dispuso que un guardia armado viajara en el pescante, junto al mayoral. Era común el refuerzo de tiro (en general una yunta de caballos con un cadenero adelante) que brindaban a los vehículos los cuarteadores, jinetes provistos de fuertes caballos que ayudaban en el pasaje de tramos difíciles, como barriales o subidas.
Del otro lado de la ciudad, al Oeste, se completó la línea al Cerro recién en 1870, por una compañía cuyo gerente fue Esteban Anacleto Elena, fundador del Hotel Carrasco, luego directivo de una de las dos empresas que administraron el sistema de tranvías eléctricos (La Transatlántica) y ministro de ganadería y agricultura. El sistema de caballos tuvo su auge desde 1893 a 1897 (en 1895 se registró la primera huelga de tranviarios), cuando llegaron a operar 13 empresas de tranvías en Montevideo. Durante el gobierno de Juan Idiarte Borda ( 1894 – 1897) se llegó a transportar en un año a 17.000.000 de pasajeros; el personal ocupado llegó a 1.092 trabajadores, con un parque de 511 coches, 3.984 caballos y 14 estaciones.
El sistema fue languideciendo porque, entre otras causas, debido a los avances tecnológicos. Las empresas que utilizaban tracción a sangre fueron compradas por dos compañías extranjeras –La Comercial y La Transatlántica– que las unificaron y las convirtieron al sistema de tracción eléctrica. El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de la empresa Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años.
La Comercial, subsidiaria del consorcio británico Atlas, y La Transatlántica, filial de la alemana AEG, se instalaron en 1896. La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos –donde la empresa operaba el Gran Hotel Pocitos u Hotel de los Pocitos– y el servicio formal se inició el 8 de diciembre. Pedro Elena, hermano de Esteban Elena, fue jefe de estación (estación de la calle Agraciada y Rondeau) de esta empresa. La Transatlántica, por su parte, comenzó sus servicios con la línea entre la Aduana y el Paso Molino el 2 de junio de 1907. Los coches tenían capacidad para 32 pasajeros en asientos de esterillas, 18 parados y ocho en la plataforma posterior, y tomaban la energía eléctrica a través de un trolley tipo pértiga desde cables elevados. La tracción eléctrica significó un cambio importante en la vida de la ciudad; del trote del caballo se pasó a velocidades de 40 y 60 kilómetros por hora del tranvía eléctrico. En 1910 finalizó la electrificación de las líneas del tranvía, con excepción de la del norte, que como ya dijimos, duró hasta el fin de 1925.
